Частина 1. «FESCO Indian Line»

----------------

На обкладинці: Красень теплохід «Осип П'ятницький» власною персоною. Чеше

                          на повному ходу в пристойному завантаженні, поспішаючи у

                          своїх важливих перевізних справах!

Мореас Фрост

                                                  ТАЄМНИЦЯ  БУХТИ  КОЧІН

   Є на нашій планеті особливі, відзначені богом,

куточки, ексклюзивні. А саме в подібного плану

місце закинула доля наш пароплав - в індійський

порт Кочін, в однойменну бухту

                                             Частина 1. «FESCO Indian Line»

      «FESCO» - це скорочена міжнародна комерційна назва Далекосхідного морського пароплавства, а повністю вона звучить, можна навіть так сказати, ллється, як пісня, принаймні, на слух поетично приємно - Far-Eastern Shipping Company (Фар-Істерн Шипін Компані). Коротше, Далекосхідна суднова компанія - якщо дотримуватися дослівного перекладу. А якщо вже по сутності, зовсім по-морському солідно, то все ж правильніше було б казати «судноплавна», а не «суднова». Однак на ділі все ж маємо друге.

      Ось уже котрий рік теплохід «Осип П'ятницький» з успіхом обслуговує «FESCO Indian Line» - найпрестижнішу в регіоні Південно-Східної Азії японо-індійську судноплавну лінію (а однотипних суден пароплавства, окрім нього, на цій лінії стоїть ще дев'ять) - це одні й ті самі незмінні порти заходження в шести азіатських країнах і майже в одній і тій самій суворій послідовності. І це морське комерційне «колесо», по-іншому зване в морському середовищі «колом», з'єднує кілька великих портів Японії у Внутрішньому Японському морі з двома-трьома портами Індії на різних її узбережжях. Але, по суті, «колес» як би два, а саме: п'ять пароплавів бігають суворо через Гонконг, а друга п'ятірка суден - через Сінгапур.

      Ці дві країни - Японія та Індія - ніби два протилежні полюси доволі розтягнутого кола, географічно віддалених один від одного на досить пристойну відстань. А між двома цими полюсами скромно втискуються інші чотири азіатські країни регіону: Філіппіни, Таїланд, Сінгапур (або Гонконг) і Малайзія. І саме нашими зусиллями, зокрема, ці країни зв'язуються між собою і наближаються одна до одної у світовому товарному обміні.

      А маршрути цих товароперевезень пролягають вельми вигадливо. Після низки вантажних операцій у кількох портах згадуваного мною Внутрішнього Японського моря пароплави лінії незмінно вирушають у бік столиці Філіппін - порт Манілу. Від неї, перетинаючи Південно-Китайське море, рухаються в напрямку Таїланду - теж у його порт і столицю Бангкок. Потім обов'язковий візит до Сінгапуру (або Гонконгу), де, як правило, окрім вантажних операцій, поповнюються відносно дешевим паливом і навіть деякими продуктами, а також дешевими фруктами та соками. Після нього - малайзійські порти Кланг або Пенанг, хоча можуть бути і той, і інший. А далі вже несуть свій вантаж до берегів Індії - це ніби як фізична середина кола, хоч і займає вона майже дві його третини за часом - почитай, два місяці. Ну, а потім - зворотний шлях - знову через ті ж таки Малайзію і Сінгапур (або Гонконг), після яких - уже без усяких заходів - прямо в японські порти. Звідки почали свій шлях, туди і повертаються. Включаючи навантаження в Індії та розвантаження в Японії, на другу половину кола йде десь близько місяця. І все, колесо замкнулося. Разом - три місяці - і коло закінчилося.

      «О. Пятницький» ходив через Сінгапур.

      Тут ще доречно згадати, що лінію цю в наших моряцьких колах завжди вважали вкрай престижною, тому що за всіма статтями вона була надзвичайно грошова, і не тільки через специфічні порти заходження, які буяють дешевими «колоніальними товарами», що мають неабиякий дефіцит і попит у громадян нашої Батьківщині, а й на додаток через високі ставки фрахтів перевозимих вантажів, а отже - солідних преміальних для екіпажу. Є й інші вельми істотні преференції, говорити про які поки що не буду, всьому свій час. Уже цього зі списку «плюсів» цілком достатньо.

      Чому ж божа благодать торкнулася суден саме цієї серії? Здавалося б, з боку вони мало чим відрізняються від своїх інших численних побратимів (хоча, справедливості заради, відносно всіляких суден правильним було б називати їх сестрами - так у світі прийнято). Ну, хіба що на підводній передній частині носа у них є конструктивна особливість - так званий бульб, напевно, від слова «бульба» - картоплина (він так називається в реалі, та й схожий на неї). І справді, такий собі картоплеподібний елемент-наріст на підводній частині носа судна, що помітно поліпшує швидкісні якості суден. А швидкість - зовсім не маловажний і далеко не останній аргумент для будь-яких перевезень морем. Але ж у світі у різних перевізників вистачає і своїх серій суден з подібного ж плану конструктивом корпусу і тими ж підвищеними швидкостями ходу... А відповідь проста - наша серія - спеціальні судна-універсали. На відміну від інших трудяг моря, у них, окрім звичайних трюмів і твіндеків* для перевезення сухих навалювальних і всіляких різних генеральних вантажів*, на додачу є два спеціалізованих трюми: один - рефрижераторний - для швидкопсувних або заморожених вантажів, а інший - вантажний танк* - для рідких продуктів, у нашому разі з орієнтацією на перевезення різних олій, на кшталт оливкової або пальмової. Саме ця дуже суттєва відмінність робить наш пароплав особливим, цінним і незамінним саме для цієї міжнародної лінії. Таким чином, у випадку з нашим пароплавом виходить три в одному - суховантаж з додатковими функціями судна-рефрижератора і танкера* одночасно. Відповідно до цього і вантажі нам підбирають специфічні, і вони ж, ну дуже дорогі! Ось саме це для нас, як перевізників, найбільш цінно. Правило морських перевезень до примітиву просте - що дорожчий вантаж, то вищий його фрахт (ціна перевезення).