розділ 1

Мій перший рейс до Китаю був на Іл-62М. Ці літаки саме з'явилися у вже незалежної України.

Після перенавчання, щоб отримати допуск до самостійних польотів, потрібно було пройти спеціальну програму підготовки — фактично стажування в лінійних рейсах.  Це означало, що в екіпажі я перебував у статусі стажера, і за мною був закріплений інструктор.

Офіційно екіпаж Іл-62 складався з п’яти робочих місць у кабіні.

Насправді ж їх завжди було шість. Іноді навіть сім.

Чому так багато?

Старий літак?

Ну… не зовсім. Той борт, на якому ми літали, був випущений лише сім років тому — для літака це майже нічого. Але сама конструкція походила ще з 1963 року. Так, було чимало модернізацій, інші двигуни, але кабіна і її прилади змінювалися дуже мало.

Водночас за рівнем комфорту для пасажирів і крейсерською швидкістю він усе ще цілком конкурував із сучасними літаками.

Але тут справа радше в людях.

То чому ж так багато членів екіпажу?

П’яте місце належало радисту.

Звучить майже кумедно. Літак був оснащений радіостанціями, дуже подібними до тих, що використовуються на сучасних авіалайнерах, і будь-який член екіпажу міг працювати з ними зі свого місця.

Але літак створювався в іншу епоху.

У часи, коли Генеральний секретар Радянського Союзу, Микита Хрущов, гримав черевиком по трибуні в ООН і обіцяв показати всім «кузькину мать».

СРСР був жорсткою, надзвичайно централізованою системою. І в ній існувала дуже потужна — майже легендарна — структура: КДБ.

Її завданням було стежити за поведінкою громадян, особливо за кордоном.

А Іл-62 із самого початку проєктувався як далекомагістральний літак. Це означало, що екіпажі не просто літали за кордон — вони там ще й певний час перебували.

І як за ними стежити?

Неможливо ж приставити офіцера до кожного екіпажу.

Існувало багато способів. Один із них — завербувати інформатора всередині екіпажу. Але це було складно. Поки пілот отримував право літати на такому літаку, він проходив роки навчання й накопичував значний досвід і був загартований.

Тому з’явилося простіше рішення.

Радист.

Повноцінний член екіпажу.

Якщо підготовка інших членів екіпажу займала роки, то радиста можна було навчити з нуля приблизно за два місяці. А ця посада давала можливість виїжджати за кордон — і проводити там час. Для радянської людини це була величезна привілея.

Ось так   це місце і з’явилися.

До нашого часу ця функція повністю зникла. Контролювати вже було нічого.

Навіть якби ми захотіли порушити щось політично, то мабуть , не знайшли б що саме.

Але місце залишилося.

Тому радистами зазвичай були молоді хлопці.

І в екіпажі завжди знаходився хтось, хто «перевіряв». Причину можна було знайти завжди — адже валютні добові за кордоном значно перевищували місячну зарплату вдома.

З бортпровідниками я познайомився вже під час польоту.

Чотири молоді, привабливі дівчини і один хлопець.

У складі бригади стюардес завжди був чоловік. Іноді була потрібна фізична сила — наприклад, щоб закрити вантажний люк.

Його імені я навіть не пам’ятаю.

Ніхто ним не користувався.

Прізвище в нього було Снігір — як маленька зимова пташка.

Тож усі називали його просто:

Птаха.

Він був дуже балакучий і постійно хвалився, що багато разів бував у Китаї і знає там абсолютно все.

У ті непрості економічні часи в усіх була одна мета — щось привезти. Дешеві товари — будь-що, що можна було продати.

Снігір добровільно став нашим провідником.

Він знав, де міняти долари на юані, де найкращі ринки — усі потрібні місця.

Наша українська валюта тоді була надзвичайно нестабільною. Її важко було назвати повноцінними грошима. Люди зберігали заощадження в доларах США, і навіть повсякденні ціни в голові рахували в доларах.

Тому я був радий, що поруч є досвідчена людина.

Це ж був мій перший раз.

Ми приземлилися в Тяньцзіні.

Нас зустрів автобус.

І ми поїхали…

Не до готелю.

До Пекіна.

Рейси були організовані особливим чином — із чергуванням між Пекіном і Тяньцзінем.